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快递双十一联合涨价,监管部门出手能制止吗?

2019-11-12| 发布者: 河间信息社| 查看: 144| 评论: 3|来源:互联网

摘要: 原标题:快递双十一联合涨价,监管部门出手能制止吗?■文|鸿评论双十一将至,又到了一年最忙碌也最挣钱的......
高尔夫球杆 http://news.yesky.com/hotnews/448/1664377948.shtml

原标题:快递双十一联合涨价,监管部门出手能制止吗?

■文|鸿评论

双十一将至,又到了一年最忙碌也最挣钱的时候,但包邮区的快递老板们却高兴不起来。

11月6日,浙江省市场监管局召集省内15家快递企业,召开涉嫌垄断行为告诫会,通报了当前部分快递行业企业存在协同涨价、限定交易等涉嫌垄断的违法行为,并对规范经营活动提出了具体要求。

据介绍,今年9月份以来,圆通、中通、百世汇通等快递企业,先后进行较大幅度提价,由原来的首重2.6元/公斤上涨至4元/公斤,续重从原来1-2元/公斤上涨到4元/公斤(可能是总部对加盟网点的报价),同时对涨价前已经签订合同的商家,快递企业予以单方毁约,一些商户想更换合作方,但其他快递企业均不收货,无正当理由拒绝交易。

商户想换合作方却无人收货?新闻里讲得比较笼统,没有细节我们也不好乱讲,但用正常思维想一想,难道这些快递的攻守同盟这么强力?放在眼前的钱都不赚?想来还是商户给的价钱不合适,在市场行情已经上涨的情况下,商户还想维持原价,所以没有快递“愿意按商户开的价钱”收货,这是不是更合逻辑呢?

另一个更引发关注的是,浙江省市场监管局认为,快递公司不得相互串通,联手涨价,不得滥用市场支配地位拒绝交易,行业协会不得以协议、决议等形式,串通定价,联合提价,合谋涨价。

2018年,全国快递量507亿件,浙江有101亿件,排名全国第二。浙江又是很多快递公司的总部所在地。作为主管部门,在旺季到来之前,要先表一个态,不能让这些快递公司扰乱市场。

拉动消费是国家战略,电商销售是重要增长点,双十一又是全民狂欢节,快递企业这个时候涨价,确实很让人扫兴,快递公司是不是“趁火打劫”“乘人之?!蹦??

还真不是。双十一涨价,分两种情况。一是永久性的上涨,二是临时性的旺季调价。

快递价格每隔一年或几年进行上调,除了是应对通胀的常规操作,更是面对人力成本持续上涨的无奈选择。在快递成本占比中,人力成本大概占到三分之一,部分企业能达到40%。虽然各家快递公司都在想办法削减人力成本,如取消底薪,更多录用女快递员。但面临外卖和其他服务业的竞争,快递企业人员流失率长期居高不下,每年100%以上的人员流动率都是家常便饭。而且压缩人力成本也是有极限的,多数快递企业本来就很少为员工全额缴纳“五险一金”,所以今年这波减税降费享受到的红利也很有限。未来进一步压缩人员开支的空间很小,快递老板们只能想办法让客户分摊一些成本。

除此之外,面对双十一短时间内突然激增的包裹量,快递企业面临巨大的压力。丝毫不夸张地说,每一年的双十一,所有快递人都是发扬“只要干不死,就往死里干”的精神,不少快递员都是发动全家劳动力,孩子老人齐上阵,咬紧牙关才撑过来的。2018年,整个“双11”期间的快递包裹量为18.82亿件,上涨25.8%,预计今年“双11”之后一周,快递量有望达到28亿件,增幅接近50%。本来就是“极限挑战”,现在还要再加码50%,快递员纷纷表示:我太难了。

你可能会问,业务多、有钱挣,高兴还来不及,干不过来多招人,多加机器设备不就好了吗?

如果这个逻辑说得通,咱们国家春运的难题早就解决了。人手不够可以增加临时工,但在主要快递企业已经大幅自动化的现在,单纯加人没什么意义。末端派送环节的人力需求也很大,虽然经过短期培训可以快速上岗,但这种临时性岗位的招工难度一点不小,钱给多了亏本,钱给少了招不到人。

而基础设施的投资建设,不可能留出太大冗余量。如果为了仅有十几天的高峰期,投入巨资升级运能,一年其他时间里设备闲置就要亏钱。

快递企业做生意要盈利,不可能这么铺张,更有可能的是在适当增加运营能力的同时,把现有人力物力用到极致。

而这不可避免地需要人员设备超负荷运营,人员疲劳就容易出事故,机器超负荷就容易出故障,而且“萝卜快了不洗泥”,其他运行标准尤其是安全规范就难以严格落实,即便一时没有发生事故,但常在河边走,难保不湿鞋。

因此利用价格杠杆,引导部分订单向双十一前后分流,使得业务量更加平滑,避免大起大落,这不失为一个化解两难的办法。高铁客运在春节旺季还要取消票价优惠,凭什么快递小哥多要几块辛苦钱就不行呢?

监管部门之所以禁止快递公司串通涨价,无非是怕企业借垄断地位坑害消费者,其实垄断哪有那么简单。目前我国有快递法人企业2万家,从业人数超过200万。随着行业发展渐趋成熟,行业集中度不断提升,已上市快递公司的订单量占全行业比重由2016年的64%提升到了2018年的71%,越来越多的中小快递遭遇淘汰。

根据国际经验,快递业不是暴利行业,日本、美国等快递业发展较成熟的国家,市场已经高度集中,但行业龙头并无多少盈利。如日本快递业龙头雅玛多,毛利率甚至低于日本邮政和佐川急便。剔除非经常性因素,FedEx长期净利率约为4%-6%,UPS长期净利率约为6%-8%。而2018年19家A股快递行业的平均利润率仅有3%。

这看似不可理解,快递公司如果通过串通实现了垄断,难道不是可以对客户予取予求吗?

这种局面几乎不可能出现。现在电商行业主要依靠“通达系”快递提供服务,而他们多采用连锁加盟形式,同质化竞争严重,要靠价格占有市场,没有谁能够绝对地控盘。不仅各家快递直接竞争激烈,公司内部“跨界揽收”、互相争抢客户的事情也屡见不鲜。

快递企业都是逆水行舟,不进则退,大浪淘沙的压力之下,没有谁敢放松,都是把客户供在头顶上,想方设法压低价格留住客户。国家邮政局2019年前三季度的数据显示,快递平均单价今年继续下降,平均单价为12.0元,比上半年下降了0.2元。同城、异地、国际/港澳台快递业务平均单价分别为6.9元、8.0元和52.3元,均比去年同期有所下降。

而且这种趋势已经由来已久,对比下面两张图表,快递业每年的业务收入增速都要低于业务量增速,也就是干的活更多了,但是收的钱没有同比增加,平均每件的收费在逐年下降。

所以我们要?;は颜?,重要的是要?;ぞ赫?,不是考察是否“串通”,而是看涨价后客户是否“别无选择”。如果市场没有行政性的准入门槛,而且是快递业这样技术门槛较低的行业,那么即便出现了高利润,也会很快引来竞争者,将行业平均价格和利润拉下来,我们无需过度担心。

有形的手应该管的,是有没有人以次充好坑害消费者,有没有人用违法手段打击竞争者,而价格作为市场机制最基本的信息传递手段,如果管得太多,反倒容易干扰市场竞争,适得其反。

商业文明应该是整个体系的协调运转,如果只是维持表面上的低价,看似是为了消费者好,但只是把竞争逼到价格以外的地方,而其结果未必是监管者想看到的。不让牛肉粉涨价,结果是菜量少了,不让滴滴歧视女性,结果顺风车20点以后连男人也不拉了。

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